Τα μεγάλα έργα υποδομών

Ως κατασκευαστικές υποδομές εννοούμε τα τεχνικά έργα (σημειακά ή δικτυακά) ή κελύφη που αποσκοπούν στην υποστήριξη των ανθρώπινων οικονομικών και κοινωνικών δραστηριοτήτων (π.χ. βιομηχανία, παιδεία, μεταφορές). Ως μεγάλα έργα υποδομών θεωρούνται αυτά των οποίων η επένδυση για τη δημιουργία τους ξεπερνάει το ένα δισεκατομμύριο δολάρια. Αποτελεί διεθνή προβληματισμό η σχέση τέτοιων έργων με την ανάπτυξη, και ιδιαίτερα οι όροι με τους οποίους τέτοια έργα θα μπορούσαν να θεωρηθούν επιτυχημένα, καθώς η ισχύουσα αντίληψη είναι ότι η επιτυχία τους έγκειται στην ολοκλήρωσή τους εντός των ορίων του σιδηρού τριγώνου των χρονικών και χρηματικών ορίων καθώς και των προδιαγραφών που αρχικά είχαν καθοριστεί (Dimitriou 2014, Flyvbjerg, Bruzelius and Rothengatter 2003).

Στο πλαίσιο αυτό οφείλει κανείς να αναγνωρίσει ότι οι επενδύσεις σε υποδομές, οι οποίες παρά τους βραδείς ρυθμούς ανακύκλωσης του κεφαλαίου εφ’όσον είναι δυνατή η κερδοφορία, αποτελούν μια από τις επενδυτικές διεξόδους του κεφαλαίου, ιδιαίτερα όταν οι επενδύσεις στον βιομηχανικό τομέα, που εξασφαλίζει ταχύτερη ανακύκλωση του επενδεδυμένου κεφαλαίου και συνεπώς γρηγορότερο κέρδος, δεν είναι επαρκώς επικερδείς ή ασφαλείς (Harvey 1982).

Βέβαια, λόγω του μεγέθους τους (από πλευράς χρηματικής επένδυσης, φυσικής κλίμακας, χρονικής δέσμευσης, κλπ), οι υποδομές, και ιδιαίτερα οι μεγάλες, αφορούν σε όλη την κοινωνία, αποτελώντας έναν από τους υλικούς συνεκτικούς παράγοντές της. Κατά συνέπεια, η πολιτική για τις υποδομές αποτελεί σε πολύ μεγάλο βαθμό κρατική πολιτική στην οποία κρυσταλλώνονται και οι σχετικές αντικρουόμενες τάσεις και απόψεις (συμφέροντα) για τον προσανατολισμό και την εξέλιξη της ίδιας της κοινωνίας.

Τέτοιο παράδειγμα είναι η περίπτωση των μεγάλων υποδομών που δημιουργήθηκαν κατά τη δεκαετία του 1990 στην Ελλάδα, οι οποίες δρομολογήθηκαν κάτω από δύο καθοριστικές συνισταμένες δυνάμεων: Πρώτον, κάτω από την συνολική προγραμματισμένη εξέλιξη στο πλαίσιο των Κοινοτικών Πλαισίων Στήριξης. Αυτό ενσωμάτωνε την επιρροή ή και ώθηση των κρίσεων και ευκαιριών του κατασκευαστικού τομέα (επιστροφή κατασκευαστικών εταιρειών από τη Μέση Ανατολή, προσπάθειες μετάβασης προς τα Βαλκάνια, απορρόφηση κονδυλίων μέσα από μια κεκτημένη ταχύτητα του ελληνικού καθεστώτος συσσώρευσης που κλίνει προς τις υποδομές, κλπ). Δεύτερον, κάτω από την επιταχυντική επιρροή των τότε επερχομένων Ολυμπιακών Αγώνων (Σκάγιαννης και Καπαρός 2013).

Οι σημαντικότερες των μεγάλων αυτών υποδομών ήταν η Αττική Οδός, ο αερολιμένας «Ελ. Βενιζέλος» και το Αττικό Μετρό στην Αθήνα, η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, τα τότε νεότερα τμήματα του αυτοκινητοδρόμου ΠΑΘΕ, και η Εγνατία Οδός.

Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις η σχέση των υποδομών με την πόλη ή τις πόλεις και τον σχεδιασμό (τους) υπήρξε πολύ στενή. Δεν είναι μόνο η Αθήνα για την οποία είναι περίπου προφανής η σχέση της με την Αττική Οδό, τον νέο αερολιμένα και το Αττικό Μετρό, αλλά η Πάτρα με την προοπτική και κατεύθυνση ανάπτυξης που της δίνει η Γέφυρα (ιδιαίτερα σε συναρμογή με την Ιόνια Οδό) και η καρκινοβατούσα μεν αλλά σαφώς δρομολογημένη ένταξή της στον ΠΑΘΕ, όπως επίσης και οι επιπτώσεις που έχει η Εγνατία Οδός στις πόλεις του ευρύτερου άξονά της, όπως και η αναδιάρθρωση που προκαλεί στον περιφερειακό χώρο φέρνοντας σε μεγάλη εγγύτητα τις ομάδες διάφορων αστικών συστημάτων. Και όλα αυτά, ταυτόχρονα με την επίπτωση που έχει το σύνολο των έργων στην οικονομία της χώρας, μέσω της συνεκτικότητας που προάγουν (παράγοντας της ολοκλήρωσης) και των πολλαπλασιαστικών τους αποτελεσμάτων.

Σε μεγάλη έρευνα για την επιτυχία και τη σημασία των μεγάλων έργων που διεξήγαγαν 10 ανά τον κόσμο πανεπιστήμια υπό τον συντονισμό του University College London (Omega Centre, Bartlett School of Planning) (Dimitriou 2014), το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας (Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Εργαστήριο Υποδομών, Τεχνολογικής Πολιτικής και Ανάπτυξης) ασχολήθηκε με την Αττική Οδό, το Αττικό Μετρό και τη Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου. Εδώ θα αναφερθούμε στα δύο πρώτα που χωροθετούνται στην μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας.

Αττικό Μετρό (σύμβαση για το βασικό έργο)

Το βασικό έργο του μετρό της Αθήνας συναποτελείται από 20 σταθμούς, διαδρομή 17,6 χιλιόμετρων στις γραμμές 2 και 3 που διατρέχουν το κέντρο της Αθήνας και συνδέονται με την προϋπάρχουσα γραμμή 1 (εικόνα 1). Το έργο έγινε με δημόσια χρηματοδότηση, και ανήκει στη δημόσια επιχείρηση Αττικό Μετρό ΑΕ η οποία και το διαχειρίζεται. Η σύλληψη για το βασικό έργο του Μετρό της Αθήνας χρονολογείται από τη δεκαετία του 1950 (Νάθενας, κ.ά. 2007). Μετέπειτα μια σειρά από μελέτες και σχεδια(σμοί) έγιναν σε διάφορες περιόδους (εικόνα 2) κατά τις οποίες το έργο ενσωματώθηκε στις αποφάσεις για τον κεντρικό σχεδιασμό της Αθήνας. Στα μέσα της δεκαετίας του 1980, εν όψει μιας μεγαλύτερης διαθεσιμότητας κεφαλαίων (με τη μορφή ευρωπαϊκών επιδοτήσεων και δανεισμού από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων) και ως αποτέλεσμα πολιτικής πίεσης για την επίλυση του ογκούμενου κυκλοφοριακού προβλήματος, το ΥΠΕΧΩΔΕ συμπεριέλαβε το έργο στο σχεδιασμό της Αθήνας (Σκάγιαννης και Καπαρός 2013, Kaparos, Skayannis and Pavleas 2010). Η δημοπράτηση του έργου έγινε με την μέθοδο Μελέτη-Κατασκευή με κατ’ αποκοπή τίμημα και τελείωσε το 1991, 4 χρόνια μετά την προκήρυξη του διαγωνισμού, με την κατακύρωση του έργου στην εταιρεία Ολυμπιακό Μετρό, μια κοινοπραξία με ηγέτη τις εταιρείες Siemens and Alstom (http://www.ametro.gr/). Το (βασικό) έργο τελείωσε το 2003 με κόστος περίπου €2,7 δις (Attiko Metro SA 2007), μετά από καθυστέρηση πέντε περίπου ετών και υπέρβαση προϋπολογισμού περίπου ενός δις € (Kaparos, Skayannis and Pavleas 2010). Αυτές οφείλονταν κυρίως σε επαναχάραξη γραμμών για λόγους προστασίας της αρχαιολογικής κληρονομιάς. Από την παράδοση του έργου το μετρό έχει τουλάχιστον τριπλασιαστεί σε μήκος, ενώ ήδη στις αρχές του 2015 ακόμη περισσότεροι σταθμοί και επεκτάσεις σχεδιάζονται και κατασκευάζονται.

Σύμφωνα με τις επίσημες ανακοινώσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ (http://www.minenv.gr/#), οι κύριοι αρχικοί στόχοι του έργου ήταν ο εκσυγχρονισμός και η βελτίωση του δικτύου δημοσίων συγκοινωνιών της Αθήνας, και η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της ρύπανσης και της διάρκειας των μετακινήσεων. Το έργο αποσκοπούσε επίσης να λειτουργήσει ως καταλύτης για την αστική ανασυγκρότηση και να αυξήσει τις δυνατότητες απασχόλησης. Πρόσθετα σημαντικά αντικείμενα-στόχοι του έργου που συμπεριελήφθησαν αργότερα ήταν η διασύνδεση των δημοσίων μέσων μεταφορών και η συνεισφορά σε μια πολυκεντρική ανάπτυξη της μητροπολιτικής περιοχής (Λαλιώτης 2000).

Εικόνα 1: Μετρό Αθήνας – βασικό έργο

Πηγή: www.ametro.gr

Εικόνα 2: Μετρό Αθήνας – σημερινή μορφή (2015) και σχέδιο ανάπτυξης

Πηγή: http://www.ametro.gr/files/maps/AM_Athens_Metro_map_Dec14_gr.pdf

Αττική Οδός 

Η Αττική Οδός (ΑΟ) είναι ένας κλειστός αυτοκινητόδρομος με διόδια, μήκους 65 χιλιομέτρων. Αποτελεί τον περιφερειακό αυτοκινητόδρομο της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας και τη ραχοκοκαλιά του οδικού δικτύου ολόκληρης της Αττικής συνδέοντας 30 δήμους της μητροπολιτικής περιοχής και τις σημαντικότερες οδικές, αεροπορικές, λιμενικές και σιδηροδρομικές υποδομές. Η ΑΟ συνδέει το νέο αεροδρόμιο (Ελ. Βενιζέλος) με την πόλη της Αθήνας, και αποτελεί επίσης μέρος του ΠΑΘΕ και του άξονα προτεραιότητας 7, Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Σόφια-Βουδαπέστη, των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (Trans European Networks – Transport) (εικόνα 3). Η ΑΟ συναποτελείται από δύο σχεδόν καθέτους μεταξύ τους αυτοκινητοδρόμους, τους: α) Ελεύθερη Λεωφόρος Ελευσίνας-Σταυρού-Σπάτων μήκους 52 χλμ, και β) Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρος Υμηττού, μήκους 13 χλμ, και περιλαμβάνει 9,4 χλμ επεκτάσεις σε τρεις οδούς ταχείας κυκλοφορίας, για την διασύνδεσή τους με την ΑΟ (εικόνα 4) (http://www.aodos.gr/summary.asp?catid=19571).

Εικόνα 3: Ο Διευρωπαϊκός Άξονας 7

Πηγή: http://ec.europa.eu/ten/transport/maps/doc/axes/pp07.pdf