Δημόσια συγκοινωνία

Το 1835 αποτελεί την αφετηρία της δημόσιας συγκοινωνίας στην πρωτεύουσα. Πρόκειται για 500 άμαξες (τα «παμφορεία» ή «πολυφορεία») που συνέδεαν Αθήνα με Πειραιά, κινούμενες κατά μήκος της Πειραιώς – που μόλις είχε χαραχτεί στο ίχνος των αρχαίων Μακρών Τειχών (οι διερχόμενοι την Πειραιώς πλήρωναν διόδια). Το 1869 τις αντικατέστησε ο, αρχικά ατμοκίνητος, σιδηρόδρομος Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ).

Το 1882, η Αθήνα αποκτά το πρώτο δίκτυο δημόσιας συγκοινωνίας με τη διάστρωση γραμμών (το 1901 ήσαν ήδη εννέα) ιππήλατου τραμ, με τριάντα χρόνια καθυστέρηση σε σχέση με το ανάλογο δίκτυο του Παρισιού (1852) και με πενήντα χρόνια καθυστέρηση σε σχέση με αυτό της Νέας Υόρκης (1832).

Το 1910, το ιππήλατο τραμ ηλεκτροδοτείται, πάλι με τριάντα χρόνια καθυστέρηση σε σχέση με του Βερολίνου, που απέκτησε το πρώτο ηλεκτρικό τραμ στον κόσμο το 1880.

Το 1913 είναι η αφετηρία του πρώτου δικτύου λεωφορείων, συγκροτούμενου από ελάχιστα ατμοκίνητα και βενζινοκίνητα οχήματα. Το 1925 έφτασαν τα 700.

Λεωφορεία και τραμ συνυπήρξαν μέχρι και τη δεκαετία του ‘50, με μεγάλη όμως αντιπαλότητα. Τότε οι γραμμές του τραμ ξηλώθηκαν, τα τρόλλεϋ αντικατέστησαν τα τραμ και μαζί με τα λεωφορεία μονοπώλησαν την δημόσια συγκοινωνία της Αθήνας μέχρι να λειτουργήσει το 2000 το μετρό (γραμμές 2 και 3 συνολικού μήκους 37 χ.λμ.). Υπήρχε βέβαια η γραμμή 1 («ηλεκτρικός»), μήκους 25,7 χ.λμ., που συνέδεε Πειραιά με Κηφισιά. Αποτελούσε μετεξέλιξη του σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς (ΣΑΠ), που ηλεκτροδοτήθηκε το 1904 και επεκτάθηκε μέχρι την Κηφισιά το 1957, στη χάραξη του παλιού «Θηρίου». Το «Θηρίο» ξεκινούσε από την Ομόνοια (πλατεία Λαυρίου) και πήγαινε Κηφισιά, ενώ ένας δεύτερος κλάδος του, με αφετηρία το Ηράκλειο, κατευθυνόταν στο Λαύριο. Ο κλάδος προς Λαύριο, με αφετηρία τους Αγίους Αναργύρους (σύνδεση με το τραίνο Αθήνα – Θεσσαλονίκη) λειτούργησε από το 1889 μέχρι το 1962 οπότε και καταργήθηκε λόγω, της αποκοπής του από την νέα εθνική οδό.

Το 2004 εγκαινιάστηκε και ο προαστιακός, εκμεταλλευόμενος τα χωρικά περιθώρια της ζώνης απαλλοτρίωσης της Αττικής Οδού. Δόθηκε δηλαδή μια παράλογη λύση, αφού στις πόλεις τα προαστιακά τραίνα διεισδύουν στον αστικό ιστό και μάλιστα περνούν από τα πιο κεντρικά του σημεία. Αντί για αυτό, ακολούθησε χάραξη αυτοκινητοδρόμου – επειδή εκεί βρέθηκε χώρος – ο οποίος για λόγους περιβαλλοντικούς και πολεοδομικής συγκρότησης είχε απομακρυνθεί στην περιφέρεια της πόλης. Ο προαστιακός έτσι, τόσο στο λεκανοπέδιο όσο και στα Μεσόγεια και στο Θριάσιο, βρέθηκε μακριά από τα κέντρα δραστηριοτήτων και έτσι δεν καταφέρνει να προσελκύει αξιόλογο αριθμό επιβατών. Η διευκόλυνση της προσπέλασης των σταθμών από τους γειτονικούς οικισμούς προϋποθέτει έργα οδοποιίας και στάθμευσης, που δεν έχουν γίνει.

Η δημόσια συγκοινωνία αποτελούσε το θεμέλιο της ανάπτυξης της Αθήνας όσο η ιδιοκτησία αυτοκινήτου ήταν περιορισμένη. Όμως από τη δεκαετία του 70, οπότε η αγορά αυτοκινήτου εκτοξεύεται, ο ρόλος της δημόσιας συγκοινωνίας αρχίζει να φθίνει με έντονους ρυθμούς για να σταθεροποιηθεί στις μέρες μας, κυρίως χάρις στα νέα μέσα σταθερής τροχιάς (Πίνακας 1).

Πίνακας 1 :Ετήσιες ανά άτομο μετακινήσεις με δημόσια συγκοινωνία στην Αθήνα

Το ότι αγκαλιάστηκε με τόσο πάθος το αυτοκίνητο στην Ελλάδα και σε όλο τον κόσμο αποδεικνύει το πόσο σημαντικές για τον άνθρωπο του 20ου αιώνα ήταν η αυτονομία και η ανεξαρτησία στη μετακίνηση. Η δημόσια συγκοινωνία σε υποτάσσει σε χρόνους μετακίνησης αργούς, σε συγκεκριμένες διαδρομές και σε υποχρεώνει να μοιράζεσαι τον περιορισμένο χώρο των οχημάτων με αγνώστους. Με αυτά τα δεδομένα, η δημόσια συγκοινωνία δεν θα μπορούσε να είναι αυτοσκοπός του σχεδιασμού. Κανείς όμως δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι είναι λύση. Η πόλη έχει ανάγκη οι δραστηριότητές της, όπου και αν βρίσκονται, να είναι προσπελάσιμες εύκολα, φθηνά και ευχάριστα. Την ενδιαφέρει επίσης οι μετακινήσεις να μην επηρεάζουν αρνητικά το περιβάλλον.

Βασικές αιτίες της ρύπανσης και του θορύβου στην Αθήνα είναι η μεγάλη ηλικία του στόλου των οχημάτων και η κακή συντήρησή τους. Ωστόσο, οι συνθήκες υπό τις οποίες κυκλοφορούν επιτείνουν το πρόβλημα. Ο κορεσμός, λόγω του μικρού πλάτους των δρόμων και της άναρχης στάθμευσης, καθώς και η μεγάλη πυκνότητα διασταυρώσεων λόγω των μικρών οικοδομικών τετραγώνων (το μήκος τους είναι συχνά το μισό του αντίστοιχου της ευρωπαϊκής πόλης) αποτελούν επίσης αιτία της έρπουσας ροής και έτσι της δυσανάλογα μεγάλης παραγωγής ρύπων σε σχέση με τις αποστάσεις που διανύονται. Στα παραπάνω προστίθεται η τρέχουσα οικονομική κρίση που προκαλεί σοβαρή έλλειψη προσωπικού και ανταλλακτικού με αποτέλεσμα μεγάλη μείωση δρομολογίων.

Μείζον λοιπόν ζήτημα και πηγή καθυστερήσεων και προβλημάτων περιβάλλοντος είναι η έλλειψη χώρου. Απέναντι σε αυτό, η δημόσια συγκοινωνία και γενικότερα η συλλογική μετακίνηση δίνουν μια πολύ αποτελεσματική λύση. Ενδεικτικό της εξοικονόμησης χώρου που προκύπτει από τη χρήση, για παράδειγμα λεωφορείου, είναι ότι ο επιβάτης του καταναλώνει, ανάλογα φυσικά και με την πληρότητα των οχημάτων, μόλις το 5% της επιφάνειας του δρόμου που καταναλώνει ο επιβάτης αυτοκινήτου.