Athènes : un regard critique sur les trottinettes électriques

Les trottinettes électriques ont fait récemment leur apparition à Athènes, accompagnées comme dans d’autres villes grecques d’un discours approbateur de la part des journalistes et des collectivités locales (Αθηναϊκό-Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων/ Agence Nouvelles d’ Athènes-macédonienne , 2019 /  Journal Η Εφημερίδα των Συντακτών, 2019 / TyposThes, 2019) sur l’intégration dans le cadre urbain de cette nouvelle offre de mobilité verte et alternative [1]. Les informations qui traitent ce sujet ne permettent pas de structurer un discours public sur la ville, mais aboutissent à une réception acritique du modernisme occidental couplée à une indifférence envers l’organisation de l’espace public en ville. Ceci est le résultat d’une aphonie publique toute particulière concernant l’urbanisme, à laquelle contribuent depuis des décennies les autorités comme les athéniens, qui ont trouvé refuge dans les avantages que les uns comme les autres tirent de l’appropriation à petite ou grande échelle de l’espace public. A travers ce texte, nous tentons d’exercer une critique envers ce nouveau moyen de transport, avec la défense de l’espace public et de son usage collectif comme visée ultime.

En focalisant notre attention sur les trottinettes, il est nécessaire d’opérer une distinction entre celles qui sont dédiées à un usage privé et celles qui relèvent d’un usage public, c’est-à-dire celles qui sont en location. Si nous laissons temporairement de côté les trottinettes en location, il apparaît que les trottinettes privées sont une solution de mobilité largement semblable aux motocyclettes. Leur point commun est que les trottinettes autant que les motocyclettes sont des variantes de deux-roues à moteur. Elles diffèrent cependant dans plusieurs domaines:

• Les trottinettes sont plus légères et plus petites que les plus petites motocyclettes. Ce qui veut dire que dans le cas des trottinettes privées, elles peuvent se ranger à l’intérieur des bâtiments.
• Elles sont propulsées par de l’électricité et non par du carburant, ce qui induit qu’elles n’émettent pas de polluants dans l’environnement urbain.

• Les trottinettes ont de plus petites roues que les motocyclettes, ce qui les rend plus instables et dangereuses, et pousse leurs utilisateurs, pour des raisons de sécurité personnelle, à les utiliser indûment sur les trottoirs, autrement dit dans l’espace vital des piétons. Donc, si jusqu’à présent les motocyclettes se contentent de stationner sur les trottoirs, les trottinettes, de surcroît, y circulent. Elles constituent un facteur de plus dans la limitation de la circulation piétonnière.
• En outre, l’instabilité des trottinettes par rapport aux motocyclettes limite les possibilités d’usage de celles-ci par les personnes les plus âgées.

• Une trottinette a un coût d’achat moindre que celui d’une motocyclette, ne nécessite pas de permis de conduire et d’assurance, mais en tant que véhicule dispose d’une autonomie énergétique inférieure et d’une vitesse de mouvement également inférieure.

Les trottinettes ne doivent pas leur succès récent à leur version privée mais à leur version publique. En pratique, cela signifie que la trottinette peut intervenir comme un mode de transport intermédiaire en direction ou à partir d’un mode de transport collectif ou d’un véhicule particulier. En ce sens, la trottinette limite l’usage des voitures et rend les transports collectifs plus attractifs.

Il s’agit sans aucun doute d’un argument technique de poids dans l’arsenal des promoteurs de cette innovation. Il serait pertinent de la part des journalistes, politiques, et experts en mobilité de promouvoir tout aussi chaleureusement la solution des bicyclettes à usage collectif – inspiré aussi de pratiques occidentales – que les trottinettes viennent remplacer, pour des raisons que nous évoquerons plus loin. Toutefois, avant d’analyser ce passage de la bicyclette à la trottinette, il nous faut tout d’abord opposer à l’argument faisant d’Athènes une ville inadaptée à l’usage de la bicyclette, du fait de son relief prononcé, le fait que les bicyclettes disposent d’une version hybride, combinant impulsion mécanique et pédalage [2].

Dès les années 1990, l’Union Européenne a fait la promotion du modèle de la cité compacte (Commission of the European Communities, 1990). La ville compacte est basée sur une conception théorique selon laquelle, si la structure urbaine est plus dense et d’usage mixte, alors les besoins de mobilité de la population s’en trouveront réduits (Neuman 2005). Cependant, les structures plus denses sont encore moins accueillantes envers les véhicules particuliers, du fait de leur forte exigence d’espace (Melia, Parkhurst & Barton 2011).

Ainsi s’est posé le besoin de développement d’un plan de « mobilité durable ». La version initiale de ce plan visant à réduire l’usage et l’espace consommé par les VP, via un développement simultané des transports publics et des modes non mécanisés (la marche et la bicyclette). Dans ce cadre, se sont développés des systèmes de location de bicyclette en des points de stationnements fixes, ancrés dans des installations dédiées, positionnées en des endroits auparavant dédiés au stationnement des VP. Par la suite, des bicyclettes hybrides ont fait leur apparition, afin de prendre en compte la totalité des conditions topographiques et des générations d’usagers. Ces systèmes, que l’on peut voir de Paris à Mexico, sont le fruit d’investissements publics permettant de faibles coûts pour l’usager et une empreinte environnementale réduite.

Dans le cadre de la gouvernance néolibérale, la planification de la mobilité non mécanisée a atterri dans les mains de l’initiative privée, au risque de voir disparaître l’ensemble des résultats positifs dont était porteur le plan initial de « mobilité durable » pour l’environnement et la condition physique des habitants. En ce qui concerne ce plan, tout d’abord, le système de stationnement a été remplacé par la recherche des vélos via des GPS, avec pour résultat de les trouver stationnés sur les trottoirs. Ensuite, l’on s’est mis en quête d’un produit meilleur marché et plus maniable que la bicyclette hybride, chère du fait de la complexité de sa fabrication et relativement dysfonctionnelle du fait de son poids et de son volume. Le résultat a finalement été l’annulation du choix de la bicyclette. L’absence de système de stationnement a en outre une conséquence environnementale. Les systèmes de véhicules à usage collectif ne s’auto-régulent pas ; ce qui veut dire que, soit du fait de sols très pentus, soit à cause des conditions météorologiques, ou pour toute autre raison, les véhicules tendent à s’accumuler en des endroits précis de la ville. L’équilibrage du système est assuré par des camions ou des voitures motorisées qui assurent la répartition géographique des deux-roues. Ainsi, alors que dans le cas de systèmes de stationnement cette répartition se fait au gré des points de stationnement, dans le cas des trottinettes, celles-ci doivent être collectées en divers points de la ville, et en outre être transportées afin de réintégrer les endroits voulus, ce qui alourdit considérablement l’empreinte environnementale du rééquilibrage.

En fin de compte, plutôt que d’augmenter l’espace dédié aux piétons et aux modes non motorisés, conformément à la vocation initiale de la planification plus favorable à l’environnement, nous aboutissons à une utilisation de moyens de transport motorisés qui circulent et stationnent sur les espaces dédiés aux piétons et aux bicyclettes.

Figure 1 : Trottinettes électriques stationnées sur un trottoir dans une disposition qui perturbe le passage des piétons, avenue Vassilissis Sophias, Athènes, Août 2019.