Marche – Vélo

Au sein de l’Union européenne, la moitié des déplacements par moyens mécaniques se font pour des distances inférieures à 5km, et le tiers pour des distances de moins de 2 km. Une partie d’entre eux pourraient très bien être remplacés par la marche ou le vélo et les bénéfices pour la qualité de vie et l’environnement seraient énormes. À Athènes en particulier, avec sa densité extrêmement élevée, il y a un immense potentiel de déplacements sur courtes distances qui pourraient se faire à pied ou à vélo. Le réseau des arrêts et stations des transports publics pourrait être élargi de façon importante. Toutefois, quand bien même ces modes de déplacement constituent un paramètre déterminant et l’un des pylônes de la Mobilité durable, ils n’ont pas été considérés avec le même sérieux que les autres jusqu’à ce jour.

Le vélo a été ostracisé des rues d’Athènes. L’attitude vis-à-vis du vélo en Grèce est réellement barbare au vu des changements de mentalité importants et des infrastructures que l’on constate dans les villes européennes depuis dix ans. Toutefois, au cours des dernières années, de plus en plus de gens, surtout des jeunes, à la recherche d’une Athènes plus civilisée et revendiquant le droit d’utiliser le vélo, décident de se déplacer à bicyclette, malgré les conditions extrêmement hostiles aussi bien du point de vue de l’environnement que de la sécurité et de l’attitude agressive des automobilistes.

Pour promouvoir le vélo, il est important d’avoir des infrastructures appropriées, d’équiper la ville en vélos à usage public et de lancer des campagnes de sensibilisation et d’information. Athènes souffre d’un retard dramatique de tous les points de vue. Pour ce qui est des infrastructures, on a construit une piste cyclable de 4 km au campus de Zografou, un réseau important à Nea Erythrea, une piste cyclable dans les quartiers nord-est d’Athènes, d’Ekali à Psychiko, très discontinu toutefois, une piste cyclable entre Gazi et Phaliro, et quelques tronçons dans diverses municipalités. Le Plan directeur d’Athènes comprend également un Réseau cyclable métropolitain de 230 km, constitué de pistes principales sur des artères d’Athènes, auxquelles seront reliés les réseaux locaux des municipalités. La tendance en Europe aujourd’hui est d’éviter des travaux onéreux pour le vélo et de les remplacer par le tracé de pistes sur la chaussée, avec signalisation adéquate et application de mesure parallèles pour réduire la vitesse des automobiles. Croulant sous les dettes, Athènes se dirigera aussi naturellement vers cette solution, notamment en ce qui concerne les réseaux locaux. C’est là une solution qui favorise également le piéton, mais qui suppose au préalable un changement de mentalité et d’attitude de la part des automobilistes. Il s’agit d’un pari culturel qui bien sûr, si on le gagne, ne profitera pas qu’au vélo.

Six cents villes à travers le monde ont déjà installé des systèmes électroniques de vélos communautaires. On les trouve en particulier dans des villes touristiques en France, en Espagne, en Italie et en Chine. À Athènes, il y a eu quelques applications à petite échelle dans quelques rares municipalités (Néa Smyrni, Maroussi, Moschato, Drapetsona). Il s’agit toutefois de systèmes qui rendent la ville vraiment accueillante, ce qu’Athènes – vu que son économie vise aussi le tourisme – ne peut continuer à ignorer.

En ce qui concerne les piétons, Athènes est divisée en deux :

– D’un autre côté, on a mis l’accent sur le centre historique, où l’on a également appliqué un programme ambitieux de « Réunification des sites archéologiques » ; la mise en œuvre de ce programme avait été confiée à un organisme portant le même nom (Réunification des sites archéologiques S.A. – EAHA AE) qui vient d’être démantelé. Le programme incluait des piétonisations importantes et des réaménagements de places ; l’objectif était de créer un environnement routier léger qui devait permettre au touriste d’atteindre en toute sécurité  et sans problèmes les sites archéologiques. Ce programme a permis de tracer d’importants itinéraires piétonniers archéologiques et commerciaux, comme les rues Dionysiou Aréopagitou, Apostolou Pavlou, Ermou … et de réaménager des rues comme la rue Kolokotroni. On a également réalisé l’étude pour les rues Vasilisis Olgas et Panepistimiou-Amalias, de manière à relier, par des rues piétonnes continues, le Stade panathénaïque à Gazi et le Musée archéologique (rue Patision) au Musée de l’Acropole. On a également beaucoup discuté de recouvrir partiellement la rue Vasileos Konstantinou, devant le Stade panathénaïque, de manière à le relier au Jardin national, et la rue Pireos à l’extrémité de la rue Ermou de manière à relier le Céramique à Gazi. Ces deux projets toutefois ont été abandonnés à cause du risque de détruire des antiquités affleurant la surface.

En même temps, à part les piétonisations linéaires, on avait déjà mis certains quartiers en zones piétonnes, comme Plaka, transformé en zone à trafic réduit, et le Triangle commercial classé en zone piétonne à l’exception de quelques rues comme les rues Sophokleous, Evripidou, Kolokotroni. Toutefois la période héroïque des Jeux Olympiques, pendant laquelle ont été effectués de nombreux réaménagements pour les piétons, a été suivie d’une période de fatigue, de repli sur soi et finalement par la faillite ; d’où interruption des projets, tandis que les rues piétonnes déjà réalisées étaient laissées à la merci du stationnement sauvage et du trafic.