Ouvrages routiers et organisation du trafic

Si l’on devait décrire les rues avec pour seuls critères la géométrie, l’emplacement et la circulation mécanique, on laisserait de côté quelque chose de très important : la vie qui s’y développe. La rue est, ou en tout cas était pendant des milliers d’années, pour les villes compactes de l’époque, un espace public – qui servait de cour pour la grande majorité des maisons, qui ne disposaient que de quelques mètres carrés d’espace intérieur et où l’on n’avait pas très envie de rester calfeutré, et qui pour la plupart n’avaient pas de jardin. L’accès à la rue était direct, car les constructions étaient basses (elles ne comportaient généralement qu’un rez-de-chaussée). La rue était donc un lieu de promenade, mais aussi un lieu de séjour, de rencontre, où l’on allait chercher des informations. Les distances étaient petites, car l’extension des villes se faisait toujours en fonction du moyen ou du mode de transport. Tant que le seul moyen de transport fut la marche, le rayon resta très faible.

La superficie d’Athènes est restée quasi la même de l’Antiquité à la libération des Turcs, époque où l’on abattit le mur de Haseki. En 1830, Athènes n’avait pas de route, même pas pour les charrettes. Les moyens de transport consistaient en mulets et chameaux. Les premières charrettes firent leur apparition à l’époque de Capodistria et c’est pour elles qu’on réalisa les premiers travaux de voirie. Par la suite, et jusqu’au début du 20^e siècle, avec l’arrivée de l’automobile, puis peu après, l’afflux des réfugiés d’Asie Mineure, le développement de la capitale fut extrêmement limité –c’est à peine si son rayon à partir de la place Omonia dépassait 4 km– et il s’appuya sur le tram (tiré par des chevaux à ses débuts) et un peu plus tard sur le bus. Au début des années 60, l’acquisition d’une automobile connaissant une augmentation fulgurante, tout change. Les rues perdent leurs rangées d’arbres, les badauds qui y déambulaient ou bavardaient, les enfants qui jouaient ; les petites maisons familiales sont remplacées par des immeubles. La ville s’étend rapidement, verticalement et horizontalement.

La nouvelle réalité urbanistique, reposant sur l’automobile, avait naturellement besoin d’artères radiales pour relier la périphérie au centre. De grands boulevards avaient déjà été tracés au 19ème siècle, tout d’abord sur la base du plan de Schaubert et Cléanthis, par exemple les rues Stadiou, Pireos, Athinas, Ermou … Tracés qui ne se doutaient pas de l’arrivée de l’automobile. Leur construction répondait à l’objectif d’enrichir le plan médiéval irrégulier de la ville avec des boulevards, c’est-à-dire des espaces publics linéaires servant en même temps aux déplacements (surtout à pied) et au stationnement. Accessoirement ils devaient servir à faire oublier l’image turco-byzantine de la ville pour la remplacer par des lignes droites et des symétries, des tracés néoclassiques qui l’auraient liée plus directement à son passé classique, et à mieux contribuer au nouveau rôle que l’Europe avait assigné à Athènes.

Le plan fut rapidement complété, parallèlement à la rue Stadiou, par la rue Panepistimiou, qui avec la rue qui lui était symétrique (l’actuelle rue Keramikou mutilée et raccourcie) embrassait le secteur néoclassique nord de l’Athènes de l’époque – le secteur sud, Psyrri, Monastiraki et Plaka, a gardé définitivement son plan byzantin. Ces rues avaient pour objectif de délimiter la ville historique, en lui donnant un plan régulier facile à comprendre, cohérent avec le rationalisme de l’urbanisme néoclassique, qui avait adopté les principes de planification que l’on attribuait à l’antiquité classique.

En 1878, Athènes se dote de deux autres artères, beaucoup plus grandes, rectilignes, qui n’étaient pas néoclassiques mais fonctionnelles : les avenues Alexandras et Syggrou. La première, entièrement urbaine et limitée, reliant les rues Patision et Kifisias, se transforma progressivement en un grand boulevard culturel de l’Athènes de l’avant-guerre, mais aussi de l’après-guerre. La seconde se transforma en véritable autoroute, causant de graves problèmes d’isolement et d’environnement à Kallithéa et Néa Smyrni.

L’avenue Syggrou est l’un des nombreux exemples, peut-être le plus spectaculaire, des rues antiques ou byzantines qui reliaient la ville byzantine à la région environnante, et qui furent transformées en artères rayonnant vers le centre moderne. Cette infrastructure routière a plus ou moins influencé à son tour la répartition des activités dans l’Athènes moderne : celles-ci se sont effectivement développées de façon linéaire le long des artères radiales, de manière à bénéficier du meilleur accès. Leur éloignement à la périphérie, comme ce fut le cas dans la plupart des villes européennes, était impossible, car il n’y avait alors ni route nationale, ni Attiki Odos.