Αθήνα: Κοινωνική διαίρεση του χώρου στο πέρασμα από την πόλη των Οθωμανικών χρόνων στην ελληνική πρωτεύουσα

Η παρατήρηση αυτή γίνεται γιατί, αν ανιχνεύουμε τις μορφές κοινωνικής διαίρεσης του χώρου στις πρώτες δεκαετίες μετά την απελευθέρωση μέσα από τις χωρικές εκδοχές του νέου σχεδίου που ετοιμάστηκε για την πρωτεύουσα (σχέδιο Κλεάνθους και Schaubert, 1834), αξίζει να θυμόμαστε ότι εκείνο το σχέδιο δεν είχε από μόνο του, τη δύναμη να επιβάλλει τις συγκεκριμένες μορφές διαίρεσης του χώρου.

Για να μπούμε κατευθείαν στο θέμα: λίγες δεκαετίες μετά τις απόπειρες εφαρμογής του πρώτου σχεδίου της Αθήνας (το οποίο, άλλωστε, είχε επίσημα απορριφθεί παρά την αρχική του έγκριση), δύο από τους νέους άξονες της πρωτεύουσας θα σηκώσουν το βάρος μιας (νέας) κοινωνικής διαίρεσης του χώρου. Ο κάθε άξονας είχε τη δική του ιδιαίτερη δυναμική στον χρόνο, τόσο από τη συμβολή του στη διαδικασία αναπαραγωγής χωρικών/κοινωνικών διαφοροποιήσεων, όσο και από τη χρονική αφετηρία του καθενός στο να ενσωματώσουν μορφές διαχωρισμού (παρά την ταυτόχρονη παρουσία τους στο αρχικό σχέδιο). Πρόκειται για την οδό Αθηνάς και την οδό Πειραιώς. Με βάση τον προηγούμενο συλλογισμό, προηγήθηκε η οδός Αθηνάς. Ο αναντίρρητος ιδεολογικός της ρόλος (στη συμβολική σύνδεση της έδρας της εξουσίας με το κύρος της αρχαιότητας) συχνά συσκοτίζει τη σημασία της ως άξονα υποδοχής λειτουργικών ανακατατάξεων – σημασία, άλλωστε, που κατίσχυσε όταν τα Ανάκτορα μεταφέρθηκαν σε άλλη θέση. Συγκεκριμένα, μέσα από την αργή διαδικασία φεουδαρχικής αποσύνθεσης την οποία σταδιακά επέβαλαν οι νέες συνθήκες παραγωγής και οι νέες (κοινωνικές) παραγωγικές σχέσεις, οι λειτουργίες (βιοτεχνικής/χειροτεχνικής) παραγωγής, και εμπορευματοποίησης/έκθεσης του παραγόμενου αγαθού διαφοροποιήθηκαν: η ‘σημειακή’ παλαιότερη παρουσία τους, ως ενιαία χωρική ενότητα, αλλά και η συνένωσή τους στο ίδιο φυσικό πρόσωπο, έδωσαν σύντομα τη θέση τους χωριστά, σε περιοχές παραγωγής και σε ‘γραμμικά’ χωρικά στοιχεία (εμπορικοί άξονες, και χώροι προβολής και έκθεσης προϊόντων), με εξειδικευμένους πλέον επισπεύδοντες της κάθε διαδικασίας. Αυτός ήταν ο ρόλος της οδού Αθηνάς, ως προς τις περιοχές ‘πίσω’ από αυτήν ή στο άμεσο περιβάλλον της (όπως η περιοχή του Ψυρρή και το ‘παραδοσιακό’ bazaar). O εμπορικός της ρόλος, μάλιστα, προβλεπόταν να ενισχυθεί με τη ‘φιλοξενία’ που θα προσέφερε, βορειότερα, σε ‘αμιγή’ (και νεοπαγή) εμπορικά κέντρα. Ανέλαβε, συνεπώς, η οδός Αθηνάς έναν καθοριστικής σημασίας ρόλο, ο οποίος όμως αρχικά είχε χαρακτηριστικά, κυρίως, ενεργοποίησης πολεοδομικής/λειτουργικής διαφοροποίησης και όχι (και) κοινωνικού διαχωρισμού.

Για την επίτευξη αυτού του τελευταίου ρόλου απαιτήθηκε η συνέργεια, λίγα χρόνια αργότερα, της οδού Πειραιώς. Ο άξονας αυτός, με την αρχική πρόθεση σύνδεσης της πρωτεύουσας πόλης με το (νέο της) λιμάνι, στη σκιά του ίχνους των ‘Μακρών Τειχών’, απέκτησε νέο χαρακτήρα όταν, στα μέσα του 19ου αιώνα, κτίστηκε σε μικρή απόσταση από αυτόν (στα δυτικά του) αλλά και σε μικρή απόσταση από την πλατεία Ομονοίας το Μεταξουργείο (κτίσμα που αρχικά προοριζόταν για εμπορικό κέντρο). Και όταν λίγα χρόνια αργότερα, η σύμφυτη με τον 19ο αιώνα επαναστατική παρουσία της βιομηχανικής δραστηριότητας εκπροσωπήθηκε στην Αθήνα και με το εργοστάσιο Αεριόφωτος, στη συμβολή των οδών Πειραιώς και Ερμού, το έδαφος ήταν έτοιμο να δεχθεί τις νέες διαμερισματοποιήσεις της πρωτεύουσας. Η οδός Αθηνάς, σε επέκταση όσων είπαμε προηγουμένως, αποσαφήνιζε πλέον με την παρουσία της τον ρόλο ενός ‘ορίου’. Το δυτικό τμήμα της πόλης (δηλαδή το τμήμα δυτικά της οδού Αθηνάς) ήταν η περιοχή βιοτεχνίας/βιομηχανίας και η περιοχή κατοικίας χαμηλών εισοδηματικά στρωμάτων (είναι αυτονόητο ότι σύντομα γύρω από το εργοστάσιο του Μεταξουργείου και το εργοστάσιο αεριόφωτος σχηματίστηκαν οι πρώτοι θύλακες εργατικής κατοικίας), ενώ το ανατολικό τμήμα της πόλης (δηλαδή το τμήμα ανατολικά της οδού Αθηνάς) ήταν η περιοχή διοίκησης, παροχής υπηρεσιών, κατοικίας μέσων και ανώτερων κοινωνικών στρωμάτων.

Αλλά η κατάσταση αυτή δεν ήταν στατική. Το ‘όριο’ λειτουργικού και κοινωνικού διαχωρισμού δεν παγιώνεται στον χώρο και στον χρόνο – υφίσταται μόνον για όσο διάστημα συντρέχουν λόγοι συνεχούς αναπαραγωγής του ρόλου του. Μέσα από αυτήν την οπτική προσλαμβάνονται καίριες πολεοδομικές παρεμβάσεις του δεύτερου μισού του 19ου αιώνα: από τη μια πλευρά, η λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά-Αθήνας με κατάληξη το Θησείο (και ενσωμάτωση στη λειτουργία της του χώρου αναψυχής στον Όρμο Φαλήρου), αλλά και η ενίσχυση της βιομηχανικής δραστηριότητας στον Πειραιά και κατά μήκος του ίδιου του άξονα της οδού Πειραιώς. Από την άλλη πλευρά, η ενίσχυση του ηγεμονικού ρόλου ενός νεοπαγούς αστικού χαρακτήρα, είτε με τη σμίλευση ενός συγκεκριμένου αρχιτεκτονικού ύφους είτε με διανοίξεις ‘εσωτερικών’ λεωφόρων, όπως η λεωφόρος Αλεξάνδρας, που οριοθετούν επί μέρους περιοχές – και τα δύο ως μακρινός απόηχος των συγγενών, προσφιλών στην Ευρώπη του 19ου αιώνα, πρακτικών αρχιτεκτονικού και πολεοδομικού σχεδιασμού. Σε επίρρωση των τελευταίων αυτών παρατηρήσεων δεν έχει παρά να ‘διαβάσει’ κανείς προσεκτικά τον χαρακτήρα δύο περιοχών κατοικίας που ενσωματώθηκαν στο σχέδιο της πόλης στην τελευταία δεκαετία του 19ου αιώνα: το αδιάφορο, ιπποδάμειο σχέδιο του Κολωνού στα δυτικά, και το επιτηδευμένο, σχεδόν αναγεννησιακού ύφους, σχέδιο του Βαθρακονησίου (Παγκρατίου) στα ανατολικά.