Οδικά έργα και κυκλοφοριακή οργάνωση

Αν περιγράφονταν οι δρόμοι με μοναδικά κριτήρια τη γεωμετρία, τη θέση τους και τη μηχανική κυκλοφορία, θα παραλειπόταν κάτι πολύ σημαντικό: η ζωή που αναπτύσσεται πάνω τους. Ο δρόμος είναι, ή τουλάχιστον ήταν για χιλιάδες χρόνια στις τότε συμπαγείς πόλεις, δημόσιος χώρος – αυλή της μεγάλης πλειονότητας των σπιτιών, που δεν διέθεταν παρά μόνον ελάχιστα τετραγωνικά εσωτερικού χώρου –ώστε δεν ήταν πολύ ευχάριστο να μένεις μέσα– και σχεδόν καθόλου ακάλυπτο ιδιωτικό. Η πρόσβαση στο δρόμο ήταν άμεση, γιατί η δόμηση ήταν χαμηλή, κατά κανόνα ισόγεια. Ο δρόμος λοιπόν ήταν τόπος για να περπατάς, αλλά και να στέκεσαι, να συναντιέσαι και να πληροφορείσαι. Οι αποστάσεις ήταν μικρές, γιατί η έκταση των πόλεων ήταν πάντα ανάλογη με το διαθέσιμο μέσο ή τρόπο μετακίνησης. Όσο αυτός δεν ήταν άλλος από τα πόδια, η ακτίνα ήταν πολύ μικρή.

Η επιφάνεια της Αθήνας παρέμεινε περίπου η ίδια από την αρχαιότητα μέχρι και την απελευθέρωσή της από τους Τούρκους, τότε που κατεδαφίστηκε το τείχος του Χασεκή. Το 1830 η Αθήνα δεν είχε δρόμους ούτε για κάρα. Τα μεταφορικά μέσα ήταν μουλάρια και καμήλες. Τα πρώτα κάρα ήρθαν επί Καποδίστρια και για χάρη τους έγιναν τα πρώτα έργα οδοποιίας. Στη συνέχεια και μέχρι τις αρχές του 20^ου αιώνα, οπότε ήρθε το αυτοκίνητο και λίγο μετά οι πρόσφυγες από τη Μικρά Ασία, η ανάπτυξη της πρωτεύουσας ήταν εξαιρετικά περιορισμένη –μετά βίας η ακτίνα της, με κέντρο την πλατεία Ομονοίας ξεπερνούσε τα 4 χλμ.– και στηρίχτηκε στο τραμ (αρχικά ιππήλατο) και λίγο αργότερα στο λεωφορείο. Αρχές του ‘60, με την ιδιοκτησία αυτοκινήτου να αυξάνει αλματωδώς, όλα αλλάζουν. Οι δρόμοι χάνουν τις δενδροστοιχίες τους, τον κόσμο που περπατούσε ή στέκονταν, τα παιδιά που έπαιζαν και τις μονοκατοικίες που αντικαθίστανται από πολυκατοικίες. Η πόλη επεκτείνεται ραγδαία, καθ’ ύψος και οριζόντια.

Η νέα πολεοδομική πραγματικότητα, στηριγμένη στο αυτοκίνητο, φυσικά είχε ανάγκη από ακτινικές αρτηρίες, που να συνδέουν την περιφέρεια με το κέντρο. Μεγάλοι αστικοί δρόμοι είχαν ήδη χαραχτεί από τον 19^ο αιώνα, αρχικά με βάση το σχέδιο των Κλεάνθη και Σάουμπερτ. Επρόκειτο για δρόμους όπως η Σταδίου, η Πειραιώς, η Αθηνάς, η Ερμού … Χαράξεις ανυποψίαστες για το επερχόμενο αυτοκίνητο. Σκοπός της δημιουργίας τους ήταν να εμπλουτίσουν το μεσαιωνικό ακανόνιστο ρυμοτομικό της πόλης με βουλεβάρτα, δηλαδή γραμμικούς δημόσιους χώρους συγχρόνως για κίνηση (κυρίως περπάτημα) και για στάση. Πρόσθετος προορισμός τους ήταν να απομακρύνουν τη βυζαντινή – τούρκικη εικόνα της πόλης και στη θέση της να εγκαταστήσουν, μέσω ευθυγραμμιών και συμμετριών, νεοκλασικές χαράξεις, , που να τη συνδέουν αμεσότερα με το κλασσικό παρελθόν της και να υπηρετούν καλύτερα τον νέο ρόλο που είχε αναθέσει στην Αθήνα η Ευρώπη.

Στο σχέδιο προστέθηκε γρήγορα, παράλληλα στην Σταδίου, η Πανεπιστημίου, που μαζί με τη συμμετρική της (τη σημερινή κουτσουρεμένη και συρρικνωμένη Κεραμεικού) αγκάλιαζαν το βόρειο νεοκλασικό τμήμα της Αθήνας της εποχής – το νότιο τμήμα, Ψυρρή, Μοναστηράκι και Πλάκα κράτησε οριστικά το βυζαντινό ρυμοτομικό του. Ο σκοπός τους ήταν να οριοθετήσουν την ιστορική πόλη, δίνοντάς της ένα εύκολα αντιληπτό κανονικό σχήμα, συνεπές στον ορθολογισμό της νεοκλασικής πολεοδομίας, η οποία είχε ενστερνιστεί τις υποτιθέμενες αρχές σχεδιασμού των αρχαίων κλασικών.

Στα 1878 η Αθήνα απέκτησε δύο ακόμη, πολύ μεγαλύτερης κλίμακας, ευθύγραμμες, όχι νεοκλασικές, όμως λειτουργικές χαράξεις. Τις λεωφόρους Αλεξάνδρας και Συγγρού. Η πρώτη, απολύτως αστική και πεπερασμένη, μεταξύ Πατησίων και Κηφισίας, αναδείχτηκε προοδευτικά σε μεγάλο πολιτιστικό βουλεβάρτο της προπολεμικής, αλλά και μεταπολεμικής Αθήνας. Η δεύτερη μετατράπηκε σε αυτοκινητόδρομο, προκαλώντας σοβαρά προβλήματα αποκοπής και περιβάλλοντος σε Καλλιθέα και Νέα Σμύρνη.

Η Συγγρού είναι ένα από τα πολλά παραδείγματα, ίσως από τα πιο θεαματικό, αρχαίων ή βυζαντινών δρόμων που συνέδεαν τη βυζαντινή πόλη με την ευρύτερη περιφέρειά της και που μετατράπηκαν σε αρτηρίες, ακτινικές προφανώς ως προς το σύγχρονο κέντρο. Αυτή η οδική υποδομή επηρέασε ανάλογα και την κατανομή δραστηριοτήτων στη σύγχρονη Αθήνα, οι οποίες πράγματι, αναπτύχθηκαν γραμμικά κατά μήκος των ακτινικών αρτηριών, έτσι ώστε να απολαμβάνουν τη βέλτιστη πρόσβαση. Η απομάκρυνσή τους στην περιφέρεια, όπως έγινε στις περισσότερες πόλεις της Ευρώπης, ήταν αδύνατη γιατί ακόμη ούτε εθνική οδός, ούτε Αττική Οδός υπήρχαν.