2015 | Δεκ
Στην Ευρωπαϊκή Ένωση οι μισές από τις μετακινήσεις με μηχανικά μέσα είναι απόστασης μικρότερης των 5 χλμ., και το 1/3 μικρότερης των 2 χλμ. Κάλλιστα ένα μέρος τους θα μπορούσε να αντικατασταθεί από περπάτημα και ποδήλατο και τα κέρδη για την ποιότητα ζωής και το περιβάλλον θα ήταν μεγάλα. Ειδικά στην Αθήνα, με την εξαιρετικά υψηλή πυκνότητά της, υπάρχει ένα τεράστιο δυναμικό μετακινήσεων μικρού μήκους που θα μπορούσαν να γίνονται με περπάτημα ή ποδήλατο. Η εμβέλεια στάσεων και σταθμών της δημόσιας συγκοινωνίας θα μπορούσε να διευρυνθεί θεαματικά. Ωστόσο, αν και αποτελούν κρίσιμες παραμέτρους και πυλώνες της Βιώσιμης Κινητικότητας δεν αντιμετωπίστηκαν ισότιμα με τους άλλους τρόπους μέχρι σήμερα.
Το ποδήλατο έχει εξοστρακιστεί από τους δρόμους της Αθήνας. Η στάση που επιδεικνύεται στην Ελλάδα απέναντί του είναι πραγματικά βάρβαρη, αν συγκριθεί με τις θεαματικές αλλαγές νοοτροπίας και τα σχετικά έργα που καταγράφονται την τελευταία δεκαετία στις ευρωπαϊκές πόλεις. Διεκδικώντας, όμως, μια πολιτισμένη Αθήνα και το δικαίωμα να το χρησιμοποιούν, τα τελευταία χρόνια όλο και περισσότεροι, κυρίως νέοι, αποφασίζουν να κυκλοφορούν με ποδήλατο, παρά τις εξαιρετικά εχθρικές συνθήκες, τόσο από πλευράς περιβάλλοντος, όσο και ασφάλειας και κακής συμπεριφοράς των οδηγών.
Για την προώθηση του ποδηλάτου σημαντικά στοιχήματα είναι η κατάλληλη υποδομή, ο εξοπλισμός της πόλης με κοινόχρηστα ποδήλατα και οι καμπάνιες ευαισθητοποίησης και ενημέρωσης. Η Αθήνα υστερεί δραματικά σε όλα. Από πλευράς υποδομής έχει κατασκευαστεί ένας ποδηλατόδρομος 4 χλμ στην Πολυτεχνειούπολη Ζωγράφου, ένα πλούσιο δίκτυο στην Νέα Ερυθραία, ένας ποδηλατόδρομος στην βορειοανατολική Αθήνα από Εκάλη μέχρι Ψυχικό με αρκετές ασυνέχειες, ένας ποδηλατόδρομος ανάμεσα στο Γκάζι και το Φάληρο και σε διάφορους δήμους κάποια αποσπασματικά τμήματα. Στο Ρυθμιστικό της Αθήνας περιλαμβάνεται επίσης Μητροπολιτικό Δίκτυο Ποδηλάτου μήκους 230 χλμ., αποτελούμενο από διαδρομές κορμού σε αρτηρίες της Αθήνας, πάνω στις οποίες θα συνδεθούν τα τοπικά δίκτυα των δήμων. Η τάση στην Ευρώπη σήμερα είναι η αποφυγή δαπανηρών έργων για το ποδήλατο και αντί για αυτά η χάραξη λωρίδων στο οδόστρωμα, η κατάλληλη σήμανση και η εφαρμογή παράλληλων μέτρων για τη μείωση της ταχύτητας των αυτοκινήτων. Η χρεοκοπημένη Αθήνα λογικά προς αυτή την κατεύθυνση θα στραφεί επίσης, ιδίως για τα τοπικά δίκτυα. Είναι μια λύση που ευνοεί και τον πεζό, όμως έχει ως προϋπόθεση την αλλαγή νοοτροπίας και συμπεριφοράς των οδηγών αυτοκινήτων. Πρόκειται για ένα στοίχημα πολιτισμού που φυσικά αν κερδηθεί δεν θα επωφεληθεί μόνο το ποδήλατο.
Στον κόσμο 600 πόλεις έχουν ήδη εγκαταστήσει ηλεκτρονικά συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων. Συναντώνται ιδιαίτερα σε τουριστικές πόλεις της Γαλλίας, Ισπανίας, Ιταλίας και στην Κίνα. Στην Αθήνα, μικρής κλίμακας εφαρμογές έγιναν σε ελάχιστους δήμους (Νέα Σμύρνη, Μαρούσι, Μοσχάτο, Δραπετσώνα). Ωστόσο, πρόκειται για συστήματα που κάνουν την πόλη πραγματικά φιλόξενη, κάτι που η Αθήνα –αφού η οικονομία της προσβλέπει και στον τουρισμό– δεν μπορεί να συνεχίσει να παραβλέπει.
Ως προς το περπάτημα, η Αθήνα είναι χωρισμένη στα δυο:
– Από τη μια πλευρά, εστιάστηκε η προσοχή στο ιστορικό κέντρο, στο οποίο και εφαρμόστηκε ένα φιλόδοξο πρόγραμμα «Ενοποίησης των Αρχαιολογικών Χώρων», το οποίο ανέλαβε να προωθήσει ομώνυμος φορέας (ΕΑΧΑ ΑΕ) που σχετικά πρόσφατα καταργήθηκε. Το πρόγραμμα περιλάμβανε θεαματικές πεζοδρομήσεις και αναπλάσεις πλατειών και το ζητούμενο ήταν διαμόρφωση ενός ήπιου οδικού περιβάλλοντος, που να επιτρέπει την απρόσκοπτη και ασφαλή προσπέλαση από τον πεζό των αρχαιολογικών χώρων. Στο πλαίσιο αυτό έγιναν σημαντικές αρχαιολογικές και εμπορικές πεζοδρομήσεις, όπως των Διονυσίου Αρεοπαγίτου, Αποστόλου Παύλου, Ερμού … και αναπλάσεις δρόμων όπως η Κολοκοτρώνη. Έτοιμη, επίσης, είναι η μελέτη των Βασιλίσσης Όλγας και Πανεπιστημίου – Αμαλίας, ώστε να συνδεθούν, μέσω συνεχούς πεζοδρόμησης, το Παναθηναϊκό Στάδιο με το Γκάζι και το Αρχαιολογικό Μουσείο (στην Πατησίων) με το Μουσείο της Ακρόπολης. Συζητήθηκε πολύ, επίσης, η τμηματική βύθιση της Βασιλέως Κωνσταντίνου, μπροστά στο Παναθηναϊκό Στάδιο, ώστε να ενοποιηθεί με τον Εθνικό Κήπο και της Πειραιώς στην κατάληξη της Ερμού, ώστε να ενοποιηθεί ο Κεραμεικός με το Γκάζι, όμως και τα δύο σχέδια σταμάτησαν λόγω του κινδύνου καταστροφής αρχαιοτήτων σε μικρό βάθος.
Συγχρόνως, εκτός από τις γραμμικές πεζοδρομήσεις, είχαν προηγουμένως εφαρμοστεί και πεζοδρομήσεις περιοχών όπως της Πλάκας, που μετατράπηκε σε ήπιας κυκλοφορίας, και του Εμπορικού Τριγώνου, που θεσμοθετήθηκε σε πεζοδρομημένη περιοχή, με εξαίρεση κάποιους δρόμους όπως οι Σοφοκλέους, Ευριπίδου, Κολοκοτρώνη. Όμως, την ηρωική περίοδο προετοιμασίας των Ολυμπιακών Αγώνων, οπότε και έγιναν πολλές αναπλάσεις για τον πεζό, ακολούθησε περίοδος κόπωσης, εσωστρέφειας και τελικά χρεοκοπίας, με αποτέλεσμα να μην υπάρξει συνέχεια και οι πεζοδρομήσεις που είχαν εκτελεστεί να αφεθούν ανυπεράσπιστες στην αυθαίρετη στάθμευση και κυκλοφορία.
– Από την άλλη πλευρά, σε περιοχές εκτός ιστορικού κέντρου, η κατάσταση για το περπάτημα είναι δραματική. Σύμφωνα με τη νομοθεσία (ΦΕΚ 285 Δ 2004), το ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίου κατά τις εντάξεις στο σχέδιο είναι 1,5 μ. και τηρώντας αυτό το ελάχιστο κατασκευάζονται συστηματικά οι δρόμοι. Αξίζει να σημειωθεί ότι, έτσι κι αλλιώς, γενικότερα τα πλάτη που δίνονται στους δρόμους είναι πολύ μικρά, για να μη «θίγονται» οι παρακείμενοι ιδιοκτήτες, ενώ συγχρόνως θεωρείται αυτονόητη σε κάθε δρόμο η αμφίδρομη λειτουργία του και ότι θα υπάρχει στάθμευση και στις δυο πλευρές. Η κατάργηση της στάθμευσης, έστω και στη μια πλευρά, ή η μονοδρόμηση, ώστε να προκύπτει κάποιος χώρος για φαρδύτερα πεζοδρόμια, αποφασίζονται εφόσον προταθούν από κυκλοφοριακές μελέτες, όμως οι τοπικές κοινωνίες συναινούν πολύ δύσκολα.
Στις γύρω από το κέντρο περιοχές, τα πεζοδρόμια συμβαίνει να είναι και μικρότερα του 1,5μ. Αν συνυπολογιστεί ότι σχεδόν πάντα περιλαμβάνουν είτε καχεκτικά δενδρύλλια, είτε μια σειρά εμποδίων σταθερών ή κινητών (σταθμευμένα δίκυκλα και αυτοκίνητα) εξηγείται το γιατί ο κόσμος πολύ συχνά αναγκάζεται να επιλέγει να περπατά στο οδόστρωμα μαζί με τα αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, από έρευνα του ΕΜΠ σε 43,3 χλμ. πεζοδρομίων δυο δήμων της Αθήνας – Χαλάνδρι και Χαϊδάρι – προέκυψε ότι το πλάτος τους είναι παντού μικρότερο των 3 μ. Στον μεν πρώτο Δήμο, το 75% του μήκους τους έχει πλάτος μικρότερο των 2 μ., στον δε δεύτερο το αντίστοιχο ποσοστό είναι 95%. Στο Χαϊδάρι το 42,7% του μήκους των πεζοδρομίων έχει πλάτος μικρότερο του 1μ.
Πίνακας 1: Πλάτη πεζοδρομίων στους δήμους Χαλανδρίου και Χαϊδαρίου
Αξίζει να αναφερθεί ότι σε πολύ λίγους δήμους, όπως της Ν. Σμύρνης, που έχουν μεγάλα πεζοδρόμια, αυτά έχουν μετατραπεί σε κανονικά πάρκινγκ.
Ενώ λοιπόν η Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας θεωρεί ότι ένα γρήγορο περπάτημα διάρκειας 30’ είναι το ελάχιστο για την προστασία της υγείας, στην Αθήνα, λόγω των πολύ κακών συνθηκών, πάλι από έρευνα του ΕΜΠ, καταγράφηκε έντονη υστέρηση, ιδίως για τις ηλικίες 20-64 ετών (Πίνακας 2). Περπατούν λοιπόν κυρίως τα παιδιά και οι συνταξιούχοι (οι γυναίκες γενικώς περπατούν λίγο περισσότερο –όμως, μετά τα 65, πολύ λιγότερο από τους άνδρες).
Πίνακας 2: Μέσος χρόνος αυτόνομου περπατήματος (σε λεπτά) που αφιερώνεται ανά άνδρα την ημέρα για τις διάφορες δραστηριότητές του (Αθήνα 2006)
Σχετικά με το περπάτημα και το ποδήλατο, αλλά και τη δημόσια συγκοινωνία, αν και η Ελλάδα λόγω χρεοκοπίας, βρίσκεται σε περίοδο κατήφειας και ανησυχίας, η Αθήνα έχει την τύχη να ετοιμάζεται να υποδεχτεί δυο πολύ μεγάλα έργα, ικανά να αλλάξουν πολλά στην εικόνα και τη λειτουργία της. Το πρώτο είναι η ανάπλαση του Φαληρικού Όρμου και του χώρου του πρώην Ιππόδρομου, σε συνδυασμό με την κατασκευή Όπερας, Εθνικής Βιβλιοθήκης και ίσως Συνεδριακού Κέντρου. Το δεύτερο είναι η μετατροπή της Πανεπιστημίου – της πιο σημαντικής αρτηρίας από αρχιτεκτονική, πολεοδομική και συγκοινωνιακή πλευρά – σε άξονα δημόσιας συγκοινωνίας, περπατήματος και ποδηλάτου. Πράγματι, αν αυτό το έργο υλοποιηθεί, ανοίγει ο δρόμος στο τραμ, που τερματίζει σήμερα μπροστά στον Εθνικό Κήπο, ώστε να συνεχίσει κατά μήκος της Πανεπιστημίου και μετά της Πατησίων, μέχρι τα Άνω Πατήσια. Η εξέλιξη αυτή θα δώσει μεγάλη ώθηση στο τραμ και θα του επιτρέψει να επεκτείνει στη συνέχεια το δίκτυό του βόρεια του κέντρου και προς νέες κατευθύνσεις. Ως προς το ποδήλατο, ο ποδηλατόδρομος που προβλέπεται στην Πανεπιστημίου αποτελεί μέρος του Μητροπολιτικού Δικτύου Ποδηλάτου που περιλαμβάνεται στο νέο Ρυθμιστικό, συνδέεται με τον ποδηλατόδρομο Φάληρο – Κηφισιά, συνδέεται στην πύλη του Αδριανού με τον πεζόδρομο Διονυσίου Αρεοπαγίτου – Αποστόλου Παύλου, καθώς και με την Βασιλίσσης Όλγας, όπου επίσης θα κατασκευαστεί ποδηλατόδρομος σε συνδυασμό με την πεζοδρόμησή της. Έτσι, ο ποδηλάτης θα φτάνει μέσω αυτής στο Παναθηναϊκό Στάδιο και από εκεί θα συνδέεται με τον ποδηλατόδρομο μορφής πετάλου που θα διατρέχει Πανεπιστημιούπολη, Πολυτεχνειούπολη και Μητροπολιτικό Πάρκο Γουδή, μέχρι το σταθμό μετρό Κατεχάκη.
Αναφορά λήμματος
Βλαστός, Θ. (2015) Περπάτημα – Ποδήλατο, στο Μαλούτας Θ., Σπυρέλλης Σ. (επιμ.) Κοινωνικός άτλαντας της Αθήνας. Ηλεκτρονική συλλογή κειμένων και εποπτικού υλικού. URL: https://www.athenssocialatlas.gr/άρθρο/περπάτημα-ποδήλατο/ , DOI: 10.17902/20971.41
Αναφορά Άτλαντα
Μαλούτας Θ., Σπυρέλλης Σ. (επιμ.) (2015) Κοινωνικός άτλαντας της Αθήνας. Ηλεκτρονική συλλογή κειμένων και εποπτικού υλικού. URL: https://www.athenssocialatlas.gr/ , DOI: 10.17902/20971.9
Βιβλιογραφία
- Βλαστός Θ (2014) Rethink Athens. Απαντήσεις σε ερωτήματα. Ενημερωτικό Δελτίο Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων 189: 4–9.
- Βλαστός Θ, Μηλάκης Δ και Αθανασόπουλος Κ (2004) Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις – Οδηγός εκπόνησης μελετών. Αθήνα: Υπουργείο Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων – Οργανισμός Εκδόσεως Διδακτικών Βιβλίων. Available from: http://www.ebooks4greeks.gr/dowloads/Mixanikon/Syginoniologias/To.podilato.se.17.ell.poleis__Downloaded_from_ebooks4greeks.gr.pdf.
- Βλαστός Θ, Μπαρμπόπουλος Ν και Μηλάκης Δ (2007) Ποδήλατο. Οδηγός σχεδιασμού και αξιολόγησης δικτύων. Καζάζη Γ (επιμ.), Αθήνα: Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας.
- Βλαστός Θ και Μπιρμπίλη Τ (2000) Διαμορφώσεις και Πολιτικές για την ένταξη του Ποδηλάτου στην Ελληνική Πόλη – Διερεύνηση Γεωμετρικών Προδιαγραφών με βάση την Ευρωπαϊκή Εμπειρία. Mbike, Αθήνα.
- Βλαστός Θ και Μπιρμπίλη Τ (2001) Φτιάχνοντας πόλεις για ποδήλατο. Στοιχεία αισθητικής και κατασκευής. Κηρύκου Ι (επιμ.), Αθήνα: MBike. Available from: http://ia600205.us.archive.org/32/items/PoleisGiaPodhlato/poleis_gia_podilato.pdf.
- Βλαστός Θ και Περπερίδου ΔΓ (2007) Σχεδιασμός με στόχο την εξυπηρέτηση πεζή μετακινήσεων. Τεχνικά Χρονικά – Επιστημονική Έκδοση ΤΕΕ 3(1): 33–43.
- Βλαστός Θ και Χρονόπουλος Γ (2007) Τα εμπόδια στο περπάτημα. Ποσοτική αποτίμηση στην περίπτωση της Αθήνας. Δίκαιο και Περιβάλλον 39(1): 38–44.
- Milakis D, Athanasopoulos K, Vafeiadis E, et al. (2012) Planning of the Athens Metropolitan Cycle Network using Participative Multicriteria Gis Analysis. Procedia – Social and Behavioral Sciences 48: 816–826.
- Vlastos T (2014) Les limites de la marche. Recherche – Transports – Securité, Necplus 2014(1): 35–45. Available from: http://dx.doi.org/10.4074/S0761898014001034.
- Vlastos T (2013) ITF / OECD Research Report on Walking: Technical and Social challenges, keynote speaker. In: 14th International Conference on Walking and Liveable Communities WALK21, Munich. Available from: https://www.walk21munich.com.
- Vlastos T and Thorson O (2010) Walking as a pillar in the Sustainable Mobility Planning. In: 21st International Congress Walk21 Getting Communities Back on their Feet and 23rd Workshop of the International Cooperation on Theories and Concepts in Traffic Safety (ICTCT), The Hague: ITF/OECD and the EC program COST. Available from: http://www.walk21.com/conferences/conference_papers.asp?Conference=The.