Αθήνα: Μια κριτική ματιά στα ηλεκτρικά πατίνια

Τα ηλεκτρικά πατίνια έκαναν την εμφάνισή τους τελευταία και στην Αθήνα, συνοδευόμενα, όπως και σε άλλες ελληνικές πόλεις, από έναν επιδοκιμαστικό λόγο εκ μέρους των δημοσιογράφων και της τοπικής αυτοδιοίκησης (Αθηναϊκό-Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων, 2019 / Η Εφημερίδα των Συντακτών, 2019 / TyposThes, 2019) για την ενσωμάτωση στην πόλη της νέας εναλλακτικής πράσινης πρότασης για τις μεταφορές [1]. Οι σχετικές ειδήσεις δεν συγκροτούν ένα δημόσιο διάλογο για την πόλη, αλλά μια άκριτη αποδοχή του δυτικού μοντερνισμού συνοδευόμενη από την αδιαφορία οργάνωσης του δημόσιου χώρου της πόλης. Πρόκειται για το αποτέλεσμα μια ιδιότυπης πολεοδομικής δημοσίας αφωνίας στην οποία συγκατανεύουν επί δεκαετίες Αρχές και Αθηναίοι, που έχουν βρει καταφύγιο στα οφέλη της μεγαλύτερης ή μικρότερης ιδιοποίησης του δημοσίου χώρου. Με το παρόν κείμενο επιχειρούμε να ασκήσουμε κριτική σε αυτό το νέο μέσο μεταφοράς, με απώτερο σκοπό την υπεράσπιση του δημόσιου κοινόχρηστου χώρου.

Επικεντρώνοντας στα ηλεκτρικά πατίνια οφείλουμε να κάνουμε έναν διαχωρισμό μεταξύ αυτών που είναι ιδιωτικής χρήσης και μεταξύ αυτών που είναι δημοσίας χρήσης, δηλαδή των ενοικιαζόμενων. Αν εξαιρέσουμε προς το παρόν την εκδοχή των ενοικιαζόμενων, τα ιδιωτικής χρήσης μοιάζουν σε μεγάλο βαθμό με τη μεταφορική λύση των μηχανών. Το κοινό τους στοιχείο είναι ότι τόσο τα πατίνια όσο και οι μηχανές είναι εκδοχές μηχανοκίνητων δίκυκλων. Ωστόσο, διαφέρουν κυρίως ως προς τα εξής:

• Τα πατίνια είναι ελαφρύτερα και μικρότερα από τις μικρότερες μηχανές. Αυτό σημαίνει ότι στην περίπτωση που είναι ιδιωτικής χρήσης σταθμεύουν εντός των κτιρίων.
• Είναι ηλεκτροκίνητα και όχι βενζινοκίνητα, πράγμα που σημαίνει ότι δεν απελευθερώνονται ρύποι στο αστικό περιβάλλον.
• Τα πατίνια έχουν μικρότερες ρόδες σε σχέση με τα μηχανάκια, γεγονός που τα καθιστά πιο ασταθή και επικίνδυνα, με αποτέλεσμα οι χρήστες τους για λόγους προσωπικής ασφάλειας να τα χρησιμοποιούν ως μη όφειλαν επάνω στα πεζοδρομία, δηλαδή στον ζωτικό χώρο των πεζών. Αν δηλαδή τα μηχανάκια μέχρι σήμερα απλώς σταθμεύουν στα πεζοδρομία, τα πατίνια κινούνται επιπλέον επί αυτών. Τα πατίνια είναι ένας ακόμα περιοριστικός παράγοντας για την πεζή μετακίνηση.
• Επιπλέον, η αστάθεια των πατινιών σε σύγκριση με τα μηχανάκια περιορίζει τη δυνατότητα χρήσης των πρώτων από άτομα μεγαλύτερης ηλικίας.
• Ένα πατίνι έχει τιμή αγοράς μικρότερη από ένα μηχανάκι, δεν χρειάζεται άδεια οδήγησης και ασφάλεια, αλλά είναι ένα μέσο με μικρότερη ενεργειακή αυτονομία και μικρότερες ταχύτητες κίνησης.

Τα πατίνια όμως δεν οφείλουν την πρόσφατη επιτυχία τους στην ιδιωτική τους εκδοχή αλλά στη δημόσια. Αυτό στην πράξη σημαίνει ότι το πατίνι μπορεί να λειτουργεί ως ένα ενδιάμεσο μέσο από ή προς ένα ΜΜΜ ή και ένα ΙΧ. Με αυτήν την έννοια, το πατίνι περιορίζει τη χρήση των ΙΧ και κάνει πιο φιλικά τα ΜΜΜ.

Χωρίς αμφιβολία, πρόκειται για ένα ενδιαφέρον τεχνικό επιχείρημα στη φαρέτρα όσων προωθούν αυτόν τo νεοτερισμό. Θα ήταν εύλογο από τους δημοσιογράφους, πολίτικους και συγκοινωνιολόγους να προωθούν με την ίδια θέρμη και τη λύση των δημόσιων ποδηλάτων -επίσης δυτικής έμπνευσης- την οποία αντικαθιστούν τα πατίνια, για τους λόγους που θα εξηγήσουμε στη συνέχεια. Πριν όμως αναλύσουμε αυτήν τη μετάβαση από τα ποδήλατα στα πατίνια, οφείλουμε κατ’ αρχάς να αντιπαραθέσουμε στο επιχείρημα που θέλει την Αθήνα ακατάλληλη για τη χρήση του ποδηλάτου, εξ αιτίας του έντονου αναγλύφου της, ότι τα ποδήλατα έχουν και υβριδική εκδοχή, συνδυάζοντας τη μηχανοκίνηση και την ποδοκίνηση [2].

Ήδη από τη δεκαετία του 1990, η Ευρωπαϊκή Ένωση προωθεί το σχεδιασμό της συμπαγούς πόλης (Commission of the European Communities, 1990). Η συμπαγής πόλη βασίζεται στη θεωρητική ιδέα ότι αν η αστική δομή είναι πυκνότερη και μεικτής χρήσης τότε θα περιοριστούν και οι ανάγκες μετακίνησης του πληθυσμού (Neuman 2005). Όμως, οι πυκνότερες δομές είναι ακόμα λιγότερο φιλικές προς το ΙΧ, λόγω των χωρικών τους απαιτήσεων (Melia, Parkhurst & Barton 2011). Έτσι, δημιουργήθηκε η ανάγκη για την ανάπτυξη του σχεδίου της «βιώσιμης κινητικότητας». Η αρχική εκδοχή αυτού του σχεδίου αναζητούσε τον περιορισμό της χρήσης και του χώρου που καταναλώνει το ΙΧ, με την ταυτόχρονη ανάπτυξη των ΜΜΜ και των μη μηχανοκίνητων μέσων (δηλαδή το περπάτημα και το ποδήλατο). Σε αυτό το πλαίσιο, αναπτύχθηκαν συστήματα δημόσιων ποδηλάτων με σταθερά σημεία στάθμευσης, δια της αγκύρωσης σε ειδική εγκατάσταση, που χωροθετούνται σε σημεία που προηγουμένως ήταν χώροι στάθμευσης ΙΧ. Στη συνέχεια, εμφανίστηκαν και υβριδικά ποδήλατα, ώστε να συμπεριλάβουν όλες τις εδαφολογικές συνθήκες και όλες τις ηλικίες χρηστών. Τα συστήματα αυτά, τα οποία συναντά κάνεις από το Παρίσι έως την πόλη του Μεξικού, είναι αποτέλεσμα δημόσιας επένδυσης με χαμηλό κόστος για τον χρήστη και με μικρότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα.

Στο νεοφιλελεύθερο πλαίσιο διακυβέρνησης, ο σχεδιασμός της μη μηχανοκίνητης μετακίνησης κατέληξε στα χέρια της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, με αποτέλεσμα να κινδυνεύουν να χαθούν όλα τα ευεργετικά αποτελέσματα που είχε το αρχικό σχέδιο της «βιώσιμης κινητικότητας» για το περιβάλλον και τη σωματική αγωγή των κατοίκων. Σε ό,τι αφορά το σχεδιασμό, πρώτον, το σύστημα αγκύρωσης αντικαταστάθηκε από την αναζήτηση του ποδήλατου μέσω GPS, με αποτέλεσμα αυτά πλέον να καταλήγουν σταθμευμένα στα πεζοδρόμια. Δεύτερον, αναζητήθηκε ένα προϊόν πιο φτηνό και πιο εύχρηστο από το υβριδικό ποδήλατο, που είναι ακριβό λόγω της πολυπλοκότητας της κατασκευής του και σχετικά δύσχρηστο λόγω του βάρους και του όγκου του. Το αποτέλεσμα ήταν να καταργηθεί τελικά η ποδοκίνητη επιλογή. Η έλλειψη αγκύρωσης έχει και μια περιβαλλοντική συνέπεια. Τα συστήματα οχημάτων δημόσιας χρήσης δεν είναι αυτορρυθμιζόμενα· δηλαδή, είτε λόγω του επικλινούς του εδάφους είτε λόγω των καιρικών συνθηκών είτε για διάφορους άλλους λόγους τα οχήματα τείνουν να συσσωρεύονται σε συγκεκριμένα σημεία της πόλης. Την εξισορρόπηση του συστήματος αναλαμβάνουν μηχανοκίνητα φορτηγά ή ΙΧ που φροντίζουν για την ανακατανομή των δικύκλων. Έτσι, ενώ στην περίπτωση των συστημάτων με αγκύρωση η ανακατανομή πραγματοποιείται από σταθμό σε σταθμό στάθμευσης, στην περίπτωση των πατινιών αυτά πρέπει να συλλεχθούν από τυχαία σημεία της πόλης και επιπλέον να φορτιστούν προτού επιστραφούν σε επιλεγμένα σημεία, αυξάνοντας σημαντικά το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της εξισορρόπησης.

Εν τέλει, δηλαδή, αντί να αυξάνεται ο χώρος των πεζών και των μη μηχανοκίνητων μέσων, σύμφωνα με τον αρχικό και φιλικότερο προς το περιβάλλον σχεδιασμό, καταλήγουμε στη χρήση μηχανοκίνητων μέσων που χρησιμοποιούνται και σταθμεύουν στο χώρο των πεζών και των ποδηλάτων.

Εικόνα 1: Σταθμευμένα επί του πεζοδρομίου ηλεκτρικά πατίνια με διάταξη που παρεμποδίζει την διέλευση των πεζών, Λεωφόρος Βασιλίσσης Σοφίας, Αθήνα, Αύγουστος 2019